Si en otros años, la larga espera que transcurre entre el final de una temporada y el inicio de otra se había convertido en algo insufrible para los fans, la de éste año ha ido camino de batir todos los récords. Pocas veces se ha visto semejante "tonelaje" de expectativas de cara al comienzo de un campeonato de Fórmula 1, que éste año celebrará su 65 edición en la más absoluta de las incertidumbres. Todo gracias al mayor cambio en el reglamento técnico de las dos últimas décadas, tan brusco que ha pillado en paños menores incluso a las escuderías más pudientes y exitosas. Destinado, como todo cambio, a derribar largas tiranías y contentar a los fabricantes que proveen de maquinaria este deporte, destaca la transfusión del activo más sagrado de los monoplazas: el motor. De un V8 atmosférico (8 válvulas) a un V6 (6 válvulas) con turbocargador, un dispositivo pensado para comprimir los gases que éste produce y extraer de ellos mayor potencia. Es el cambio principal, pero no el único. Los coches han cambiado (y muchos no para bien) a nivel visual, mecánicamente son otro mundo y nuevos pilotos aportarán la savia nueva necesaria para el buen funcionamiento del campeonato. Pero, ante todo, nos tendremos que acostumbrar a otro tipo de carreras, más centradas en el consumo. Mientras haya emoción y competitividad, la transición será suave. Eso teniendo en cuenta que los coches lleguen a meta...
Los tests invernales celebrados en Jerez y Bahréin han sido, probablemente, los más caóticos que se recuerdan. Los nuevos juguetes ni vencían ni convencían. Muchos ni siquiera rodaban. Los cambios han sido drásticos y numerosos, empezando por el ya comentado del motor. Hasta éste año, era un V8 de 2,4 litros que aportaba, aproximadamente, 750 caballos de potencia limitados a 18.000 rpm, vigente desde 2006. El de éste año es un V6 turbo de 1.6 litros que aportará entre 650-700 caballos limitados a 15.000 rpm. Ésto significa que los monoplazas serán mucho menos ruidosos que en el pasado, "gritando" de manera más grave. Además, sólo se podrán utilizar 5 de éstas unidades durante todo el año, algo peliagudo ya que los ingenieros tardarán en acostumbrar sus coches a la nueva mecánica. Sin embargo, el cambio más decisivo de cara a las carreras es la restricción del consumo de carrera en 100 litros. Los coches deben volver por si solos a boxes una vez terminada, lo que puede obligar a muchos equipos a acabar las carreras bajando el ritmo para no quedarse sin gasolina.
En principio, podría parecer que los coches serán más lentos. Y viendo los cambios en la aerodinámica, no les faltaría razón. Por cuestiones de seguridad y estética (¿recuerdan los morros de pato de 2012?), el frontal del monoplaza debe ser mucho más bajo (a 18,5 cm del suelo como mínimo, frente a los 55 cm de 2013). Además, el alerón frontal debe ser más estrecho (de 180 cm a 165 cm), se prohíbe el uso de piezas de la carrocería para falsos "montajes de cámara", se elimina el "monkey seat" o "beam wing" (una especie de alerón pequeño situado entre la luz de emergencia y el alerón trasero, aunque algunos equipos han sorteado hábilmente ésta prohibición) y se estipula que sólo deben tener un escape, situado de forma central, para evitar su uso como canalizadores del aire hacia el difusor trasero (lo que se conoce como "soplar").
Si ésto les parece poco, el "esqueleto" del coche, el chasis, ha cambiado notoriamente por dentro. Se introduce una nueva caja de cambios de 8 velocidades cuyos ajustes sólo pueden ser alterados una vez en todo el año. El KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética), esa suerte de "mini-turbo" que recogía energía de la frenada de los coches y les daba 80 CV de potencia extra durante 6 segundos/vuelta, ha sido complementado por un sistema mucho más complejo, el ERS (Sistema de Recuperación de Energía), que captura el calor expulsado por el turbo y lo almacena en una unidad llamada H-MGU que, a su vez, es transformado en energía cinética por otro sistema, llamado K-MGU. Éste, junto con el KERS (que ahora pasa a llamarse ERS-K) proporcionan al monoplaza la asombrosa cantidad de 161 CV durante 33 segundos/vuelta. Ésto supone un tremendo aumento del torque (velocidad de giro de las ruedas al acelerar) y dificulta notablemente acelerar y las frenadas, lo que obliga a permitir sistemas de ayuda al frenado electrónicos para regular y controlar ésta potencia. También ha aumentado el peso mínimo del monoplaza, de 642 a 691 kilos.
También los cambios han sido trascendentales a nivel deportivo. Vuelven los test durante la temporada, en lugar de las jornadas de jóvenes pilotos, aunque fuertemente controlados: serán tests generales, se celebrarán sólo 4 durante toda la temporada, en la semana siguiente a los Grandes Premios de Bahréin, España, Reino Unido y Abu Dhabi, y cada equipo dedicará un día de pruebas exclusivamente a probar compuestos de Pirelli (Caterham, Mercedes y Williams en Sakhir; Sauber, Toro Rosso, McLaren y Force India en Barcelona; y Ferrari, Lotus, Red Bull y Marussia en Silverstone; en Abu Dhabi se probarán compuestos para 2015). Se introduce también un sistema de carnet por puntos, para penalizar a los pilotos por maniobras fuera del reglamento. Una vez agotados los 12 puntos, el piloto en cuestión será excluído del siguiente Gran Premio. También entran en escena las sanciones de 5 segundos, diseñadas para aquellas conductas punibles de sanción, pero no merecedoras de un "drive-through" (pasar por la calle de boxes) o un "stop & go" (parada obligatoria de 10 segundos sin cambio de neumáticos). Se aplicarán penalizaciones de parrilla para aquellos pilotos que salgan de manera insegura de una parada, así como a aquellos que excedan el límite de motores. Esas sanciones, además, pueden acumularse para el siguiente GP si no se pueden aplicar en su totalidad.
Los neumáticos serán más resistentes (y lentos) para evitar reventones en masa, los equipos podrán probar hasta a 4 pilotos en el 1er entrenamiento libre del viernes y se introduce el "Pole Trophy" para premiar al piloto con más poles al final de la temporada. También se han producido cambios en la clasificación. La Q3 será alargada hasta los 12 minutos, y la Q1 recortada a 18, mientras que la Q2 seguirá en 15. Además, los que accedan a la Q2 recibirán un juego extra del neumático más blando, que deberán devolver si se clasifican a la Q3 o usar en carrera si no lo consiguen. Con ello se pretende más acción en pista, y evitar que los pilotos sacrifiquen la Q3 en pos de guardar gomas para la carrera. Por si no fuera suficiente, aún quedan los cambios más significativos.
Desde este mismo año, y en una gran medida de marketing por parte de la FIA, todos los pilotos del campeonato (incluidos los terceros pilotos que participarán en las sesiones del viernes) deberán llevar un número fijo para toda su carrera, al estilo de MotoGP, desde el 2 al 99. El 1 queda reservado para el campeón vigente. Y en la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dhabi, se puntuará doble. El sistema actual premia a los 10 primeros en una carrera con 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 puntos. En Abu Dhabi, será 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2. Controversial y con gran rechazo por parte de la afición, no así por parte de los equipos. Con tooooooooodo ésto en los papeles, es hora de ponerlo en práctica. Se empieza casi de cero. Y aunque los tests nos han dado pistas, éstas no son todavía todo lo claras que debieran ser. Se presume una superioridad de los motores Mercedes y un descalabro monumental de Red Bull. Queda poco para que ésto arranque pero, mientras, veamos qué nos ha dejado el invierno, equipo por equipo. Empezaremos con los 4 equipos punteros en 2013: Red Bull, Mercedes, Ferrari y Lotus. En la segunda parte de la previa, analizaremos a los restantes 7 equipos.
RED BULL: De "Toro Salvaje" a "Toro Sentado".
Con toda probabilidad, los grandes protagonistas de los test invernales. Y, al contrario que las últimas 5 temporadas, no ha sido precisamente por su rendimiento. El último gran cambio de reglamento allá por 2009 y el privilegiado cerebro de Adrian Newey les permitió pasar de la zona media de la parrilla a tener un coche bestial con el que Sebastian Vettel ha dominado la Fórmula 1 los últimos 4 años con poca oposición, pero éstos nuevos cambios prometen devolverles, al menos durante las primeras pruebas, al lugar de donde volvieron. Su nueva arma, el RB10, presentado el 28 de enero en el Circuito de Jerez, no trae las ínfulas ganadoras de su antecesor, aquejado por numerosos problemas mecánicos achacados a un motor Renault poco potente y a un diseño demasiado agresivo, que castigaría en exceso la mecánica. En lo poco que han podido rodar, tampoco han demostrado un gran ritmo, si bien su paso por curva, dicen, sigue siendo temible. En el aspecto visual, han resuelto con acierto el diseño del morro, apostando por un pequeño apéndice bien disimulado, con una rejilla frontal que puede ser importante para la aerodinámica. Presenta un muy trabajado alerón delantero y unos pontones optimizados, aunque podría haber más cambios de cara a Australia.
El equipo campeón mantendrá al piloto campeón. Sebastian Vettel busca este año seguir la estela de Schumacher y conseguir su quinto título seguido, algo que sólo el heptacampeón ha logrado. No parece que el monoplaza le acompañe, pero la temporada es larga, Red Bull tiene margen y Vettel está en el mejor momento de su carrera tras un apabullante 2013, con 13 victorias y 9 poles en 19 carreras. Lucirá el número del campeón, pero por si acaso, ya se ha agenciado el "número de los campeones", el 5. Su sempiterno compañero los últimos 5 años, Mark Webber, decidió abandonar el Gran Circo, hastiado por la mala suerte y sus estatus de "número 2", rumbo a Le Mans. En su lugar, otro piloto de las Antípodas: Daniel Ricciardo, que se convierte, junto a Vettel, en el segundo piloto en escalar desde el equipo "filial", Toro Rosso. Mostró un excelente rendimiento en calificación el año pasado, si bien Vergne le puso en aprietos gran parte de la temporada. Debe reafirmarse y demostrar que puede ser algo más que un escudero. Para empezar, cero concesiones a la galería: ha elegido el número 3, en honor al fallecido Dale Earnhardt, 7 veces campeón de NASCAR y una leyenda del automovilismo.
MERCEDES: A un paso de la ansiada cima.
Lo tienen todo de cara. Es el equipo de moda, y cuenta con los pilotos de moda. Todo es de color de rosas en Stuttgart ante lo que parece un brillante porvenir. En 2013 dieron el paso necesario para ser rápidos en calificación y, favorcillos de Pirelli mediante, también encontraron la tecla para mostrarlo en carrera. A pesar de todo, hubo un regusto amargo por no poder ofrecer un coche con un rendimiento más sólido en la segunda parte del campeonato. En 2014, parten como favoritos gracias al W05. Su nuevo "cohete", presentado el 28 de enero en Jerez, monta el que se ha mostrado como el propulsor más rápido y fiable de la parrilla hasta la fecha, y luce uno de los diseños mejor aceptados por el público, con un morro descendente, un leve escalón y un frontal sin puntas, rectangular, al estilo de Ferrari. Todo ello con la firma de Bob Bell. Destacan los grandes pontones y la gran cantidad de planos del alerón delantero.
"Si algo funciona, ¿para qué tocarlo?", debieron pensar Toto Wolff y Paddy Lowe, las nuevas cabezas pensantes de la escudería germana tras la "espantá" de Ross Brawn, y mantendrán su pareja de pilotos. Lewis Hamilton afronta un enorme reto en su carrera. Su cambio a Mercedes parece haber sido tremendamente afortunado, y ahora está ante la oportunidad de reeditar viejas glorias con McLaren. Hace ya 6 años de su título mundial, muy lejos en el tiempo. Tiene la determinación, el nivel y la velocidad necesarias para volver a ser campeón. El 44 promete dar muchos dolores de cabeza este año. Eso si, su compañero no se lo pondrá nada fácil. Nico Rosberg ya ha demostrado que no se arredra ante nada ni ante nadie. Tiene sangre de campeón, y una actitud y velocidad puras difíciles de encontrar. Nada le motivaría más que tumbar a su amigo de las fórmulas menores y cerrar el círculo que su padre inició allá por los 80. Ha conquistado Mónaco, como Keke. Lucirá el 6, como Keke en el 82. Sólo le queda el último escalón, el más difícil.
FERRARI: Aires de ultimátum para un dúo de infarto.
2013 fue una año tremendamente descorazonador para Ferrari. O mejor dicho, fue un año descorazonador para el hombre que mejor ha encarnado y llevado los valores de la Scuderia por los circuitos de medio mundo los últimos 4 años. En 3 de ellos, siempre la misma piedra: Red Bull. Vettel. Por suerte, toca revolución, y Ferrari, por fin, podrá afrontarla desde el inicio. El objetivo: buscar el ritmo en carrera de las 5 primeras pruebas del año, que se intuyó brevemente tras el parón veraniego y que tal como vino, se fue. Y por supuesto, mejorar en clasificación. No hay más excusas. Y para ello, Ferrari presenta el coche que, esperan, les devuelva una gloria que no catan desde 2007: el F14T, nombre elegido por los ferraristas via web, y con un curioso parecido al de la marca máter, Fiat. Presentado vía web el 25 de enero, llamó la atención por un diseño del chasis muy elevado, que cae bruscamente desde la suspensión para acabar en un frontal ancho y sin apéndices. Desde Ferrari se ha insistido en buscar el mayor flujo de aire bajo el coche, enfocando a ello el trabajo en alerón delantero y pontones. Mantiene la discutida suspensión "pull-rod", y un estilizado escape.
Fernando Alonso será el líder del proyecto por quinta vez. El piloto asturiano fue, una vez más, el mejor entre los mortales con una temporada en la que, si bien no estuvo brillante y tuvo algunos agujeros negros, hizo valer una gran regularidad, y una mayor disposición al cuerpo a cuerpo, lo que le permitió avanzar numerosas posiciones en carrera. Sumado a un buen inicio de temporada, obtuvo un cómodo subcampeonato, batallando en las últimas carreras con un F138 nada rápido. Los rumores cada vez más intensos sobre su posible regreso a McLaren-Honda en 2015 hacen que ganar sea el objetivo único de la escudería y de Alonso. Si regresa al nivel de brillantez de 2012, y el monoplaza acompaña, puede que por fin caiga el ansiado tercer cetro. Para ello, lucirá el 14, su número de la suerte y que ya llevó en karts. Su mayor rival puede estar al otro lado del box. Tras 8 temporadas, Felipe Massa abandonó Ferrari rumbo a la histórica Williams. Su lugar lo ocupa un viejo conocido: Kimi Räikkönen. El finlandés, que logró el último campeonato ferrarista en su primer año en el equipo (2007) valiéndose de la guerra fratricida en McLaren, y que salió por la puerta de atrás al acabar 2009 por la llegada de Alonso y la falta de motivación, vuelve a Maranello en busca de su segundo entorchado. El nuevo Räikkönen, el de Lotus, parece ser mucho más regular que el anterior y conserva su velocidad. Motivación no le faltará. Basta saber si él estará a la altura del reto, más allá de ser el personaje más singular de la parrilla. Llevará el número 7, porque "ya lo tenía el año pasado y no veo razón para cambiar". Simplemente, Kimi.
LOTUS: Sin dinero, no hay paraíso... ni victorias.
Se avecinan malos tiempos para el equipo de Enstone. Si hay algo que se necesita en la Fórmula 1, más que nada en el mundo, para llegar a lo más alto, es contar con un fuerte respaldo financiero. Equipos, pilotos, ingenieros, aficionados y prácticamente todo el que está metido en el mundillo lo sabe. La Fórmula 1 ES dinero, y sin él, pues... 2013 fue un año muy provechoso, con una pareja de pilotos que traían podios y buenos resultados, una victoria (que pudieron ser más) y una excelente prensa como equipo más simpático de la parrilla, algo en lo que tuvo mucha culpa su divertida y polémica cuenta de Twitter. Pero el agua bajaba revuelta. Patrocinadores que no pagaban, el dinero que no llegaba a los empleados... 2014 no sólo ha empezado con ésto, sino que además el coche parece no responder en pista. El E22, revelado vía web el 22 de enero (primer monoplaza en hacerlo, y boicoteando la presentación de McLaren) y presentado el 19 de febrero en Bahréin, parece tremendamente lastrado por su motor Renault, al igual que el resto de clientes de la marca francesa. Su morro es tremendamente peculiar, y único en la parrilla, al presentar una especie de "doble punta", una de las cuales es más larga y está más levantada que la otra. Elegantemente limpio en su parte trasera, algo más conservador en la delantera, parecía un monoplaza bien concebido. Pero sus tiempos le situaban a la cola del pelotón, haciendo que se llegue a Australia con dos objetivos: pasar a la Q2 y acabar la carrera.
La marcha de Kimi Räikkönen a Ferrari deja a su ex-compañero, Romain Grosjean, como nuevo líder del equipo. El francés se destapó en 2013 con actuaciones muy destacadas, en especial en Sakhir, Nürburgring, Hungaroring y Suzuka, donde la victoria estuvo realmente cerca. En ocasiones, tuvo que ceder ante Kimi por cuestiones de equipo, pero este año estará liberado. Ha demostrado ser muy rápido y parece haber olvidado su papel de "crash dummie". Llevará el 8 y, si, como parece, tiene que lidiar con un coche poco competitivo, pasará un año duro. Quien le estará rezando a todas las vírgenes posibles por el buen rendimiento del E22 será Pastor Maldonado. El venezolano impuso los millones de PDVSA, menos que en Williams, y el recuerdo de su buen 2012 para quedarse con el asiento del segundo Lotus. Es probablemente uno de los mejores calificadores de la parrilla, pero sigue sin encontrar la regularidad en carrera. Pasó desapercibido en 2013, y seguramente quiera recuperar el protagonismo. Quizá el 13, número muy popular en los "beisbolistas" del país, le de algo de suerte...
Las restantes escuderías (McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams, Marussia y Caterham) en la segunda parte de la previa.
Mi cuenta de Twitter: @adrianfm_94
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