Previa del Mundial de Fórmula 1 2013: La "calma" antes de la tormenta turbo (II)

Continuando con lo ya contado en la primera parte de esta previa, ampliamos la información sobre los equipos y pilotos de Fórmula 1 esta temporada, en esta ocasión centrada en los equipos considerados generalmente como modestos o con menos recursos. Su papel este año será, si cabe, aún más importante que el anterior, con un reglamento que permanece sin cambios respecto a 2012 y en aras de la gran revolución técnica que supondrá 2014, y que obligará a muchos equipos a dividir recursos entre este año y el que viene. El caladero perfecto para pescar puntos, podios y, quién sabe, incluso victorias.

SAUBER: Afrontando lo difícil de llegar arriba, mantenerse

Cuando Peter Sauber inició, allá por 1993, su aventura en la Fórmula 1, muy pocos, ni siquiera él, podrían haber imaginado que los suizos sobrevivirían dos décadas más, y todo ello gracias a la habilidad de su dueño para sacarse acuerdos de la manga con los más poderosos fabricantes, lo que catapultó también la carrera de muchos de sus pilotos. Mercedes-Benz, Ferrari, BMW... La venta del equipo a la marca germana marcó un punto de inflexión en una escudería que sólo había sumado hasta entonces 6 podios. Sin embargo, el propio Sauber, en un segundo plano durante esos 4 años, nunca sintió esos éxitos como suyos. La espantada de los alemanes dejó a Sauber en una estacada de la que escapó debido, por un lado, a la retirada de Toyota en 2010 y al soporte económico de Carlos Slim. En 2012, por fin pudo recoger los frutos, con Sergio Pérez logrando los mejores resultados del equipo en solitario y Kamui Kobayashi abriendo el champán ante su afición. Con miras a repetir estos éxitos, Sauber, ahora con Monisha Kaltenborn a los mandos del navío, ha desarrollado el C32, el coche que incorpora las soluciones aerodinámicas más imaginativas de la parrilla. Su frontal híbrido (un "vanity panel" con escalón) y sus hiperreducidos pontones llaman poderosamente la atención, no así el cambio radical en la decoración, demasiado similar a la de Hispania en 2010.

Era cuestión de tiempo que su gran activo deportivo y económico, Sergio Pérez, volara al calor de escuderías más competitivas, y McLaren fue la más rápida, tras el desdén de Ferrari. Su ya ex-compañero, Kamui Kobayashi, tampoco continua, tras no poder reunir los fondos necesarios para competir. Dos perdidas importantes que se han suplido de forma acertada con las contrataciones de Nico Hülkenberg y Esteban Gutiérrez. El piloto alemán, tras una muy aceptable temporada en Force India, en la que superó claramente a su compañero Paul di Resta, pilotará en su tercera temporada en el Gran Circo para su tercera escudería. Desde el inicio de su carrera en monoplazas, las comparaciones con Schumacher han sido permanentes. Rápido, constante en carrera (aunque con dificultades para obtener buenos tiempos en clasificación, pese a su pole en Brasil 2010) y con cada vez más bagaje, Hülkenberg debe mantener la cabeza fría y pilotar como sabe, pero sin relajarse. Gutiérrez será un durísimo compañero de fatigas. El mexicano ha demostrado en GP2 y en varios libres de 2012 que se adapta con facilidad a los cambios. Su llegada al equipo era clave desde un punto de vista económico para seguir justificando la financiación de Telmex, pero también se espera que dé réditos en la pista. Será interesante ver si consigue batir a Valtteri Bottas por el título honorífico de "mejor novato". Para ello, deberá desprenderse de la sombra que dejó Sergio Pérez y meterse en la menor cantidad de líos posible. Bastante leña se reparte ya a Grosjean y Maldonado...

FORCE INDIA: Cuando estar en los puntos ya no es suficiente.

3 años. Es el periodo de tiempo que lleva el equipo de Vijay Mallya instalado en la zona media de la tabla. El, hasta entonces, errático equipo indio, que en los anteriores 5 años había sido Jordan, Midland y Spyker, experimentó una mejora espectacular en 2009 en los Grandes Premios de Bélgica (pole y 2º puesto de Giancarlo Fisichella) e Italia (primera línea y 4º puesto de Adrian Sutil). Fue, después de Red Bull y Brawn (actual Mercedes), la gran beneficiada de aquella locura de año. Sin embargo, no consiguió permanecer en la zona noble. Es más, Force India no ha regresado al podio desde entonces, permaneciendo en una tranquila zona intermedia que, por desgracia para su dueño, empieza a darles problemas en el aspecto monetario. En busca de éxitos mayores, afrontan 2013 con el VJM06, su nuevo monoplaza. En él, se aprecian numerosos cambios a nivel visual, que, según sus diseñadores, son aún mayores en el interior. Destaca la renovada sección delantera, con un trabajado alerón y la incorporación del "vanity panel", y el total rediseño de la parte trasera, enfocada a canalizar con más eficiencia el aire de los escapes.

El anuncio de la marcha de Nico Hülkenberg a Sauber antes del final de la temporada trastocó los planes del equipo, que pretendía mantener a su pareja titular en 2013. Una vez se confirmó a Paul di Resta, el gran culebrón de la pretemporada se centró en saber quién sería el ocupante del monoplaza número 15. Tras tres meses de espera, Adrian Sutil se impuso a la numerosa terna de pilotos que pretendía el asiento, como el piloto de Marussia Jules Bianchi o Jaime Alguersuari, cuyo acuerdo con Force India (obtenido vía Mercedes) se cayó por cuestiones de patrocinio. Con ello, volverán a tener la misma formación de pilotos que en 2011. El británico (o escocés, como prefieran) debe levantar el vuelo tras un discreto 2012, en el que Hülkenberg se mostró superior, especialmente en la parte final del campeonato. Sus aspiraciones de conducir para escuderías mas pudientes acabará viniéndose abajo si no hace gala de las cualidades que se le vieron en el DTM y en su primer año en Fórmula 1: consistencia en el vuelta a vuelta y habilidad para ganar posiciones en las primeras vueltas. Para Sutil, sin embargo, ésta es la última oportunidad para hacerse un nombre en una parrilla cada vez más joven. La misma parrilla que le ha repudiado durante un año por la pelea en un club nocturno de Shanghai allá por abril de 2011, cuando su nombre sonaba con fuerza como futurible para un asiento en McLaren. Si es capaz de mantener el rendimiento que exhibió con anterioridad, podrá reivindicarse.

WILLIAMS: Reverdeciendo viejos laureles

Cualquier aficionado que siguiera con regularidad el campeonato de 2012 puede extraer dos conclusiones de la temporada de Williams: que contaban con su mejor monoplaza desde principios de siglo, cuando fueron la alternativa a la imparable Ferrari con Montoya, Ralf Schumacher y sus fiables motores BMW, y que sus pilotos no eran los más adecuados para llevar a cabo la tarea de pilotarlos. Esto último, obviamente, hay que analizarlo en dos niveles distintos. Maldonado si supo extraer al monoplaza la velocidad de la que hacía gala, pero encontrarse de pronto peleando por grandes objetivos le causó un vértigo competitivo que sólo resolvió con acierto en una magnífica carrera en Barcelona. En el resto, errores y más errores. Además, Bruno Senna prolongó la maldición de su apellido con el equipo de Grove, toda vez que firmó una temporada miserable. En Williams saben que estan ante una buena oportunidad en 2013 y, por ello, prefirieron esperar hasta los test de Barcelona (19 de febrero) para presentar su monoplaza, el FW35, con el que Williams espera enterrar las sombras del año pasado y hacer brillar las luces que se pudieron entrever entre carrera y carrera. La principal novedad a nivel visual se da en el alerón delantero, bastante corto y sin escalón. También ha adoptado la suspensión "push-rod" tan de moda en la parrilla, y posee pontones reducidos y una parte trasera (suspensión trasera, caja de cambios) muy compacta.  Pequeños cambios que aportan un toque continuista sobre la buena base del FW34.

Al igual que le sucede a Sauber, la escudería dependió deportiva y económicamente de un único piloto. Razones de sobra para mantener a Pastor Maldonado como cabeza visible del proyecto, lo que ha permitido a Frank Williams apostar a caballo ganador para el segundo asiento, "ascendiendo" al probador Valtteri Bottas. Maldonado se encuentra en un punto en el que su carrera debe tomar una dirección definitiva. Muchas han sido las críticas hacia su figura por su conducción agresiva, que rozaba por momentos lo temerario, especialmente en el apartado normativo, lo que, sumado al fuerte patrocinio de Petróleos de Venezuela (PDVSA), le ha postulado como el perfecto ejemplo de piloto de pago. Sin embargo, el año pasado demostró tener velocidad, algo que resultó imposible en 2011. Su gran victoria en Montmeló contra Fernando Alonso y sus buenas clasificaciones, además del paupérrimo papel de su compañero de equipo y las polémicas de Grosjean, le permitió ganar un reconocimiento necesario. Está destinado, para su desgracia, a quedar encasillado, y sólo él tiene la palabra al respecto. Este año, al menos, tendrá competencia. Con Bruno Senna desterrado en los GT, Bottas se presume como un rival intrépido, al menos. Probablemente, el campeón de la GP3 en 2011 pagará el haberse pasado un año sin competir, aunque sus participaciones en los libres de los viernes le han permitido asimilar mejor el cambio, y no con malos registros precisamente. Habrá que ver si es capaz de asumir el cetro de los finlandeses voladores (Keke Rosberg, Häkkinen, Räikkönen) o en el de los finlandeses estrellados (Lehto, Salo, Kovalainen).

TORO ROSSO: Albores de guerra fratricida

A pesar de los esfuerzos por intentar desvincular a Toro Rosso de su "alma máter" Red Bull, es evidente que la escuadra italiana no es más que un máster en conducción del Red Bull Junior Team para demostrar que sus pilotos poseen la habilidad necesaria para dar el último paso. Sin embargo, sólo Sebastian Vettel ha alcanzado el objetivo final. Por el camino cayeron Liuzzi, Speed, los Sébastien (Bourdais y Buemi) y Jaime Alguersuari. Una auténtica trituradora de talentos que exige el máximo de sus promesas desde el primer momento. La alternativa es el paro, muy dura para ellos al llevar años sin necesidad de patrocinio. Pero si se repite un año como el de 2012, pocas conclusiones se podrán extraer. Ni hombres ni máquina estuvieron a la altura, y el STR8 se ha diseñado buscando esa redención general. A nivel visual, el coche es una simple evolución de su antecesor, lo cual no parece muy esperanzador. Un morro largo, estrecho y sin escalón, además de pontones y salidas de aire más estrechas. Los cambios más relevantes están en el corazón de la criatura, Franz Tost dixit.

Cumpliendo con la tradición, Toro Rosso otorgará una segunda (y última) oportunidad a sus pilotos, Jean-Éric Vergne y Daniel Ricciardo. Sin cuajar un año de excepción, lo cierto es que Vergne no desentonó del todo. Fue claramente superado en las clasificaciones por su compañero, cayendo en la Q1 en varias ocasiones. En carrera, sin embargo, supo sacar partido de situaciones complicadas para lograr un aceptable número de puntos. Parte en la pole position para ocupar el asiento de Mark Webber en 2014, pero no bastará con lo obtenido. Puntuar con regularidad y acercarse a los podios será fundamental. Ricciardo, por su parte, si que causó una profunda decepción, especialmente en el Dr. Helmut Marko, su gran valedor. Le falta adquirir tablas y experiencia para aprovechar su velocidad. Y por supuesto, un coche plenamente desarrollado. Para "ayudar" a sus pilotos en la tarea de sumar puntos, Toro Rosso suele situar a un piloto en la línea de fuego previa al Gran Circo, los entrenamientos del viernes. Como ya sucediera con Alguersuari y Vergne, el portugués António Félix da Costa (ahora en la Formula Renault 3.5) es el siguiente en el escalafón. Que no se despisten, porque pueden pasar de pelear por un puesto a verse "en la calle".

CATERHAM: Hora de romper el cascarón

De todos los proyectos que presentaron su candidatura para entrar en la parrilla del año 2010, el conocido como 1Malaysia parecía el más solvente a nivel económico y, por lo tanto, deportivo. Una vez enterrada la polémica con Lotus y el uso de su nombre, parece que el proyecto de Tony Fernandes está, por fin, listo para despegar. A pesar de un intrascendente 2012, en el que tuvieron serios problemas para mantener a raya a Marussia, el equipo malayo busca esa progresión que haga que colarse en la Q2 no sea algo extraordinario. Su arma para esta temporada será el CT03 (que no CT02, al ser el nombre interno del Alpine A110 que Caterham desarrolla para Renault), un coche que, como la mayoría, es una evolución respecto al del año pasado, y que destaca a nivel visual por tres grandes factores: el mayor escalón de toda la parrilla (aún siendo menor que en 2012), la limpieza del monoplaza en términos de agresividad aerodinámica y la mayor presencia del verde, un gran acierto en mi opinión. Incorpora los "escapes Coanda" y la suspensión pull-rod, y se ha rediseñado el difusor y la cubierta motor.

En plena crisis económica, la supervivencia de un proyecto modesto con ganas de más como el de Caterham necesita una financiación de más. Por ello, un piloto que cobra por correr como Kovalainen era prescindible, a pesar de su temporadón, Vitaly Petrov también salió por la puerta de atrás, abandonado a su suerte por sus antaño acaudalados valedores. Buscando pilotos que permitieran cuadrar el presupuesto del año, y que también pudieran traer resultados, han elegido a Charles Pic y a Giedo van der Garde. El primero da un pequeño paso adelante tras un buen primer año en los polvorines rusos. El segundo emerge de una GP2 que amenazaba con convertirse en una catacumba para él. Su primer objetivo está claro: puntuar. Conseguir algo más sería un éxito rotundo.

MARUSSIA: Con el dinero por montera

En Marussia, se hacen las cosas bien. O al menos, lo mejor que se pueden hacer. El tremendo lastre que dejó en la estructura la caótica administración de Virgin, causó que la marca de superdeportivos rusos asumiera más riesgos de los inicialmente previstos cuando se hizo con el control total del equipo. Y casi les sale bien, ya que, tras dos años acabando por detrás de la inferior HRT, estuvieron a punto de batir a Caterham. Les sobró una prueba. Este invierno, sin embargo, la escudería ha sido noticia por sus problemas económicos, llegándose a poner en duda su lugar en la Fórmula 1. Con la liquidación de HRT, Marussia asume el papel de nuevo farolillo rojo del campeonato, papel que intentará no protagonizar de la mano del MR02. Por fin, Marussia ha incorporado el KERS en su monoplaza y ha empezado a usar el túnel de viento en el proceso de diseño, aunque aún comparte protagonismo con la discutida dinámica de fluidos (CFD). Se nota el trabajo aerodinámico en aspectos como el ligerísimo escalón en el morro, y la estilización de pontones y tapa motor.

La verdadera odisea del invierno en Marussia ha sido su monoplaza número 22, que ha tenido tres dueños distintos en apenas 2 meses. Un esperpento aún mayor que el de Caterham con Trulli el año pasado y que retrotrae a 1994, dónde este tipo de "sucesos" ocurrieron con inusual frecuencia. Antes de empezar los test, todo apuntaba a que Timo Glock continuaría otro año más en la escudería, pero la mayor necesidad de liquidez de los rusos le ha hecho renunciar a su asiento y encontrar acomodo en el DTM. Su sustituto, a priori, parecía viable: Luiz Razia, subcampeón de la GP2 y con un montón de dinero bajo el brazo. Sin embargo, sus patrocinios se cayeron tras los primeros días de pruebas, lo que desembocó en la contratación de Jules Bianchi, que dos días antes había perdido la batalla por el segundo asiento de Force India con Adrian Sutil. El francés formará pareja con el, por otro lado, confirmadísimo Max Chilton. Ambos realizaron un papel bastante digno el último año (Bianchi perdió el título de Formula Renault 3.5 en la última carrera y Chilton sumó más puntos que nadie en las últimas pruebas de GP2), pero afrontan un bautismo de fuego. Empezarán con el peor monoplaza y sus puestos serán tan precarios como lo sean sus patrocinadores. Si sobreviven a este año, aspirar a cotas mayores será cuestión de tiempo.

CALENDARIO

La salida de Valencia (y por ende, del Gran Premio de Europa) es la gran novedad del programa de la Fórmula 1 para 2013, reduciendo el campeonato a un total de 19 pruebas (a pesar de que Ecclestone negoció con Portimao o el Red Bull Ring para que ocuparan su lugar). Su regreso en el futuro parece descartado, salvo que alcancen un acuerdo con Montmeló para alternarse como sede del Gran Premio de España, habida cuenta de lo problemas económicos que atraviesa el Circuit. Los mismos que casi acaban con Nürburgring, aunque finalmente se consiguió salvar tanto el trazado como la alternancia con Hockenheim, garantizando por un tiempo más la pervivencia del "infierno verde".

15-17 marzo: Australia (Albert Park)
22-24 marzo: Malasia (Sepang)
12-14 abril: China (Shanghai)
19-21 abril: Bahréin (Sakhir)
10-12 mayo: España (Montmeló)
24-26 mayo: Mónaco
7-9 junio: Canadá (Montréal)
29-30 junio: Reino Unido (Silverstone)
5-7 julio: Alemania (Nürburgring)
26-28 julio: Hungría (Hungaroring)
23-25 agosto: Bélgica (Spa-Francorchamps)
6-8 septiembre: Italia (Monza)
20-22 septiembre: Singapur (Marina Bay)
4-6 octubre: Corea (Yeongam)
11-13 octubre: Japón (Suzuka)
25-27 octubre: India (Buddh)
1-3 noviembre: Abu Dhabi (Yas Marina)
15-17 noviembre: Estados Unidos (Austin)
22-24 noviembre: Brasil (Interlagos)

Con todos estos ingredientes sobre la mesa, 2013 promete quedarse en la retina de los aficionados, con una igualdad manifiesta entre los equipos punteros y con una clase media dispuesta a subirse a las barbas de los más pudientes, como si de una representación utópica de la realidad se tratara. Ojalá que se cumplan los pronósticos, para que el 28 de noviembre podamos hacerles la misma pregunta: ¿se acuerdan de 2012?

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